Nazionalizzare o privatizzare, oltre la propaganda

Di Francesco D’Agresta

Negli ultimi giorni dopo il drammatico crollo del ponte Morandi, a Genova, ha preso piede un rinnovato dibattito sulla gestione delle grandi infrastrutture del nostro Paese e in particolar modo della rete autostradale.

In questo senso è opportuno vedere come siamo arrivati fin qui.

Il padre delle nostre autostrade è l’IRI, Istituto per la Ricostruzione Italiana, l’ente pubblico che nel secondo dopoguerra fu protagonista del miracolo italiano. In quegli anni con la partecipazione di fondi privati vennero costruite le principali arterie autostradali nazionali. Le concessioni verso società private per la gestione delle infrastrutture presero lentamente ma esponenzialmente il largo a partire da quella del 1956 per l’Autostrada del Sole. Nel 1982 la gran parte delle società concessionarie furono riunite nel Gruppo Autostrade. Lo stesso anno l’IRI ridotta in rosso dagli oneri finanziari cedette 29 aziende del gruppo tra cui Alfa Romeo.

Sono gli anni in cui esplode il debito pubblico e gli anni della sbornia neoliberista, nei primi dei ’90 partono le vendite, o meglio le svendite, dei grandi gruppi pubblici. Si inizierà con l’Eni, seguiranno Telecom, Enel e tanti altri tra cui gli istituti di credito. Stessa sorte toccherà a l’IRI che metterà sul mercato la maggior parte dei suoi asset fino alla totale messa in liquidazione del 2002.

Società Autostrade, ramo dell’Istituto, verrà privatizzata nel 1999 col Governo D’Alema, quando la cordata Schemaventotto S.p.a. guidata da Gilberto Benetton acquisterà il 30% della società imponendosi come nuovo azionista di riferimento mentre la parte restante sarà destinata al mercato di borsa, l’IRI incasserà da tutta l’operazione 13.800 miliardi di lire.

Nel 2003 seguirà un’operazione cosiddetta di leverage buyout per la quale Newco28 (una controllata di Schemaventotto) forte dei proventi dei pedaggi aumentati del 21% lancerà un Opa totalitaria su Autostrade arrivando ad acquisirne l’84% per poi riversare il debito contratto per portare a termine l’iniziativa su Autostrade stessa, tramite una fusione. Un capolavoro finanziario fatto quasi esclusivamente a spese dei cittadini.

La ristrutturazione si concluderà nel 2003 con la nascita di Autostrade per l’Italia controllata al 100% da Autostrade (dal 2007 Atlantia). In dieci anni la privatizzazione dell’ente di gestione delle autostrade italiane è completa.

Le concessioni

Le infrastrutture autostradali rimangono di proprietà dello Stato, mentre la gestione viene affidata ad aziende private. Oggi circa il 50% della rete è concessa in gestione ad Autostrade per l’Italia il restante a società minori. Le concessioni originariamente sarebbero dovute terminare nel 2018 ma sono state prorogate nel 1997 fino al 2038 e nuovamente estese al 2042 nel 2008 dal Governo Berlusconi. Una serie di proroghe per le quali siamo già da anni sotto procedura d’infrazione da parte della UE.

La concessione prevede per il privato il mantenimento della funzionalità, la manutenzione, la riparazione e la riscossione dei pedaggi. Sono inoltre previsti investimenti da parte del concessionario per il potenziamento infrastrutturale. Le tariffe e la ripartizione dei pedaggi sono stabilite dai piani periodici di gestione tra concessionari e Ministero, tenendo conto dei costi di mantenimento e degli investimenti, qui a complicare le cose interviene l’opacità di questi accordi, resi parzialmente pubblici solo quest’anno dal Ministro Del Rio.

Nazionalizzare o privatizzare?

Il dibattito politico di questi giorni credo sia assolutamente semplicistico e fuorviante. La nazionalizzazione della gestione delle autostrade non rappresenta di per sé una panacea, essa andrebbe inserita in una forte azione politica di riappropriazione e di rivalutazione del pubblico che non si esaurisce con le autostrade né col passaggio dalle mani di un imprenditore privato a quelle di un Ministero spesso coabitato dalle stesse lobby che in questi anni si sono arricchite col sistema in vigore. Oggi lo Stato è in grado di fare lo Stato? Che fine hanno fatto gli statisti? La visione di lungo periodo viene sistematicamente sacrificata sull’altare della sopravvivenza del leader di turno e sinceramente non è che Toninelli mi rassicuri più di Benetton. La questione è più grande e più profonda ed interessa il ruolo storico della sinistra, un tema complesso, quanto impellente. La nazionalizzazione di un solo settore, per quanto auspicabile, in un contesto miope e corrotto sarebbe insufficiente. É necessaria una svolta più grande, è lo Stato che va rinazionalizzato, liberato dai tanti piccoli interessi di bottega, da capitani coraggiosi spesso rivelatisi solo affaristi se non pirati, restituendo l’economia al controllo democratico.

Una soluzione immediata starebbe in una chiara e netta riforma legislativa del settore:

  1. tempi: blocco immediato di tutti i rinnovi. Concessioni di durata congrua, relativamente breve e rimessa a gara pubblica al termine delle stesse;
  2. doveri: troppe sovrapposizioni normative permettono ai concessionari di sindacare sui reali adempimenti da rispettare, vanno pertanto riscritte sul piano legislativo le osservanze e rese totalmente pubbliche;
  3. tariffe: è inaccettabile che gli investimenti dei privati vengano caricati sui pedaggi già nel momento in cui vengono progettati: mentre l’opera è solo sulla carta, la tassa è certa;
  4. vincoli: bisogna potenziare le facoltà ispettive del Ministero e la possibilità di rivedere, sospendere o rescindere la concessione a seguito di comprovata inadempienza senza penali di sorta;

É il momento di distinguere gli annunci di propaganda dai fatti reali che in questo caso si chiamano leggi. Qui si vedrà chi sta con il bene pubblico, con i cittadini e chi, pur tra roboanti dichiarazioni a tratti scarlatte, sceglierà gattopardescamente di stare con i soliti noti, sempre più pochi e sempre più ricchi.